Intervento del Ministro per gli Affari europei, il PNRR e le politiche di coesione

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il Ministro per gli Affari europei, il PNRR e le politiche di coesione, Tommaso Foti.

TOMMASO FOTI - MINISTRO

TOMMASO FOTI, Ministro per gli Affari europei, il PNRR e le politiche di coesione. Signor Presidente, colleghi, mi rendo conto che il mio sarà un argomento un po' più impegnativo (Commenti della deputata Serracchiani) rispetto a quello precedente, però debbo dire che sono state utilizzate negli ultimi giorni, anche sulle agenzie, delle espressioni che, a mio avviso, non fanno onore né a chi le ha pronunciate, né risultano quantomeno simpatiche nei confronti delle persone a cui sono dirette. Perché si può contestare una ipotesi di riformulazione, di riprogrammazione del PNRR, ma definire "avvinazzati" (Commenti dei deputati del gruppo Partito Democratico-Italia Democratica e Progressista) coloro i quali hanno proposto questa riformulazione, mi pare argomento affatto pertinente (Applausi dei deputati del gruppo Fratelli d'Italia) e, soprattutto, mi pare uno scadimento del confronto politico che io personalmente non accetto.

Quindi, io non scendo in polemica su questo. Sono i fatti che dimostrano come questa riprogrammazione - che, oltretutto, sapete benissimo che è stata trasmessa - sia, innanzitutto, una riprogrammazione tecnica che seguirà ad altre riprogrammazioni tecniche, perché, più si va avanti con gli obiettivi, più si va avanti con un PNRR che deve necessariamente produrre degli effetti e più il confronto tra la parte tecnica che segue il PNRR, cioè la nostra struttura di missione, e la Commissione europea, è vasto.

Debbo dire, però, che le modifiche al PNRR non sono una richiesta così anomala da parte di questo Governo, per il semplice motivo che è previsto dal regolamento istitutivo del PNRR medesimo e non è che non abbia vincoli legislativi al riguardo. Infatti, come voi sapete, può essere richiesta per giustificate circostanze oggettive, per errori materiali, per modifiche alternative che riguardino gli obiettivi di politica pubblica e anche la riduzione di oneri amministrativi, ma la condizione per la quale la Commissione la esamina è quella che non sia minimamente ridotto il livello di ambizione. Quindi, tutti coloro che vogliono parlarne in modo quasi tendente al ritenere questa una riprogrammazione, e quindi una revisione di serie B o di serie C, sbagliano concettualmente. Così come non sempre i numeri rispecchiano quanto vi sia dietro alla riformulazione di alcune, ad esempio, definizioni, che in modo rigoroso la Commissione europea intende sottolineare e che noi dobbiamo necessariamente cercare di seguire, perché sono quelle riformulazioni che trovano un punto di equilibrio nel confronto, appunto, delle due parti.

Quindi, quando si parla di 107, e noi diamo il numero esatto di milestone e target modificati, sembrerebbe che sia una rivoluzione copernicana, ma se in realtà si vanno poi a vedere dove effettivamente queste modifiche vanno a incidere su quello che è non il Piano delle tante pagine, ma il Piano sotto il profilo degli obiettivi dello stesso Piano e delle 7 missioni che lo stesso ha, mi pare che la questione assuma tutt'altro rilievo.

D'altra parte, quest'Aula sa benissimo che vi sono state altre revisioni del Piano e che in relazione a queste revisioni si è arrivati ai 194,4 miliardi che lo compongono, che revisionano questo Piano e in relazione alle revisioni del Piano stesso vi sono 71,8 miliardi di sovvenzioni e 122,6 miliardi di prestiti. Ma aggiungerò di più. Le 7 missioni e i 150 investimenti che strutturano il Piano si compongono anche di qualcosa come 621 milestone e target che sono esattamente - ne parlo in termini quantitativi, vedremo poi quelli qualitativi - 94 in più del Piano originario. Così come il numero delle riforme di questo attuale Piano, che sono 66, sono 7 riforme in più di quanto era previsto precedentemente. Lo dico ai fini numerici, ma anche ai fini sostanziali, perché non si è tolto a questo Piano, ma si è aggiunto a questo Piano (Applausi dei deputati del gruppo Fratelli d'Italia).

E dirò anche che questa nostra revisione è finalizzata ad avere, entro i termini ovviamente previsti dal regolamento, la liquidazione della settima rata, una rata che è composta da 67 obiettivi, da 18,2 miliardi di euro che ci devono essere versati e che porteranno rispettivamente non la dotazione del Piano, che è una cosa teorica, ma l'attuazione del Piano e cioè le risorse già versate a questo Governo per l'attuazione del Piano, oltre 140 miliardi di euro con 337 obiettivi raggiunti. In pratica, il 54 per cento degli obiettivi e il 72 per cento delle risorse che, complessivamente, rappresentano la dotazione economica del Piano.

Poi avremo alcune scadenze - l'ottava, la nona e la decima -, perché voi sapete che questo è un Piano che è stato diviso in dieci step. L'ottava prevede 40 obiettivi e 12,8 miliardi di corrispettivi; la nona prevede 60 obiettivi e 12,8 miliardi; la decima rata, che è quella conclusiva e quindi quella su cui si concentra il maggior numero di obiettivi, sono 177 obiettivi e 28,4 miliardi.

Noi il 21 marzo - anche questo lo dico perché è stato oggetto di polemica - abbiamo dato l'avvio ad una procedura, perché la condizione per entrare ad interloquire con la Commissione è quella di chiedere la revisione del Piano, che è un atto che parte ovviamente dal Governo e non da altri, da terzi. Qui devo dire che l'unica risposta che ci ha dato la Commissione è stata quella di circoscrivere quelle che possono essere le richieste di modifica su cui questa Camera oggi, l'altra Camera, cioè il Senato, domani, saranno chiamate a pronunciarsi ed è proprio relativa alla settima rata e ad alcune questioni attinenti all'ottava rata. Infatti, quelle relative alla nona e alla decima rata sono soltanto connesse e, quindi, sono la trasposizione logica di quelle che noi, oggi, chiediamo di attuare sulla settima rata. Sostanzialmente, consentitemi di circoscrivere le questioni più importanti relative a questa modifica, che riguardano le ferrovie e soprattutto alcune modifiche in materia ambientale, poi ce ne sono altre che velocemente affronterò, ma sono meno rilevanti.

Sotto il profilo delle ferrovie, già il Piano del 2021 prevedeva che venissero stanziati 24,5 miliardi afferenti al PNRR, a fronte, però, di interventi relativi a quelle misure dal costo complessivo pari a 51,4 miliardi di euro. Cioè, vi era e vi è sempre stata una convergenza di risorse per attuare quelli che sono ovviamente obiettivi del PNRR, ma non solo del PNRR, perché sono anche obiettivi del contratto in essere con Ferrovie. Allora, è prevista la realizzazione di investimenti sull'alta velocità; sono previsti interventi per la realizzazione di un restyling delle stazioni ferroviarie; sono previsti sistemi di gestione e controllo del traffico ferroviario e sono previste, ovviamente, la velocizzazione e il potenziamento di alcune linee ferroviarie.

Ecco, sotto questo profilo, è chiaro che la revisione, che oggi presentiamo su questo tema, è una revisione che viene prospettata ai fini di salvaguardare le risorse del PNRR. Capisco che magari vi sia anche chi faccia il tifo perché le risorse non vengano spese (Applausi dei deputati del gruppo Fratelli d'Italia), per poter avere argomenti di polemica politica, ma il dovere di chi vi parla - e non solo - è di cercare, invece, di far sì che le risorse del PNRR siano tutte possibilmente investite e spese, ovviamente, in un contesto di programma, nel quale le risorse del contratto a cui prima facevo riferimento sono già destinate.

Quindi, stiamo parlando - se me lo consentite - di una iniziativa di revisione del Piano che ha come obiettivo solo quello di definire una diversa assegnazione delle risorse all'interno dello stesso piano, perché vi sono alcune situazioni che non possono essere risolte entro il 30 giugno 2026, non per inerzia di questo Governo, ma per fatti che sono successi, che sono accaduti. Perché, soprattutto in alcuni casi - voi sapete che i contratti si possono risolvere, quando vi sono cause di forza maggiore -, noi, invece di pensare di archiviare quelle situazioni che sono condizionate da fatti e da situazioni di forza maggiore riteniamo, invece, di poter far coincidere ugualmente le misure del programma, anche se con scadenze diverse.

Allora, sulle agenzie ho letto che addirittura questa riprogrammazione toglierebbe risorse ad alcune regioni per assegnarle ad altre. Spero che siano dichiarazioni che sono state fatte senza aver letto la relazione.

Perché se si fosse letta la relazione, non si potrebbe non convenire sul fatto che, ad esempio, le risorse per quanto riguarda l'alta velocità del Nord - perché poi questo è il tema principale, si toglie al Sud per dare al Nord - rimangono 8,6 miliardi, così come previsto esattamente nel Piano. Non c'è modifica. L'alta velocità sulla Napoli-Bari, poi dirò degli interventi in dettaglio, ma nel complesso prevede che le risorse del PNRR passino da 1 miliardo e 254 milioni a 2 miliardi e 188 milioni di euro, con ovviamente un riconoscimento delle risorse di PNRR in più, pari a 926 milioni di euro. La quota di PNRR relativa all'alta velocità nel tratto Palermo-Catania passa da 799 milioni del PNRR a 1 miliardo e 280 milioni con questa revisione.

Vero è - e poi diremo le motivazioni - che la Salerno-Reggio Calabria, nel tratto Battipaglia-Romagnano, vede una rimodulazione del finanziamento, che era pari a 1 miliardo e 800 milioni, ma che, con la progettazione esecutiva e con la revisione dei costi, è andato esattamente a 2 miliardi e 725 milioni. In questo caso vengono utilizzati 720 milioni del PNRR e l'altra parte è interamente finanziata con fondi nazionali. Ma di tutta questa operazione, non c'è cantiere che si fermi, non c'è tratta che non vada avanti, non c'è intervento che sia sospeso (Applausi dei deputati del gruppo Fratelli d'Italia).

Andando a vedere i quattro casi che ci interessano: Terzo Valico dei Giovi, non penso che sia colpa di questo Governo, ma aggiungo che non potrebbe esser colpa di alcun Governo, se nell'ambito di un intervento vi è un problema di natura geologica che determina la fuoriuscita di gas all'interno della galleria in cui si sta cavando e scavando. Perché questo? Perché questa è stata una questione che oggi speriamo sia superata. Ma, attenzione, sono ripresi i lavori con estrema attenzione.

Perché vorrei far presente che, oltre all'obiettivo di ultimare la galleria, c'è anche possibilmente quello di tutelare le persone che lavorano all'interno di quella galleria (Applausi dei deputati del gruppo Fratelli d'Italia). Quindi, ad oggi, si sta lavorando su 10 dei 12 fronti di scavo; è stata messa in essere una tecnologia nuova, attraverso un procedimento che è tutto italiano, perché non c'erano molti casi di scuola a cui riferirsi.

Ferrovie ci dice oggi che i lavori sono ripresi, pur con un'attenzione massima, ma evidentemente con un'attenzione che non può consentire il recupero dell'anno che se ne è andato relativamente a questa fuga di gas, che, torno a ripetere, è ancora da eliminare. Perché è solo sotto controllo, ma c'è anche il problema di garantire che non si ripresenti nel momento in cui la galleria dovesse essere collaudata e utilizzata per il passaggio dei treni. Penso che questo non sia un problema di destra o di sinistra, ma solo di buonsenso, la normale precauzione.

Sulla Palermo-Messina devo dire che la modifica del finanziamento, cioè da PNRR a fondi nazionali del contratto di programma, riguarda due tratte: la Dittaino-Enna e la Catenanuova-Dittaino. In questo caso vi sono due questioni rilevanti. La prima è che per un certo periodo le talpe, cioè quegli strumenti che servono per scavare, non potevano essere attivate perché vi era la crisi idrica, e la mancanza di acqua impedisce l'utilizzo delle talpe. E in secondo luogo perché vi sono stati, ed è inutile negarli perché sono noti soprattutto a coloro i quali in quelle aree vivono, dei problemi di natura finanziaria, che oggi paiono superati, da parte della ditta che doveva eseguire i lavori.

Ma, a livello chilometrico, i chilometri previsti in PNRR, 37, verranno tutti realizzati entro il 30 giugno 2026, e, come ho detto prima, la dotazione finanziaria è in aumento. Sulla Napoli-Bari verranno rendicontati alla fine 13,8 chilometri in più di quelli previsti. Ora, sotto questo profilo, sono stati differiti 253 milioni al contratto di programma RFI relativo alla Apice-Hirpinia; questo per ragioni tecniche e geologiche che sono state rappresentate in più occasioni. Devo però dire che alcuni tratti, Cancello-Frasso e Napoli-Cancello, entrano per la prima volta nel PNRR e vengono incrementate due tratte, la Frasso-Telese e la Telese-Vitulano.

Della vicenda Battipaglia-Romagnano, di cui già ho parlato come riduzione, voglio dare anche le motivazioni, perché non solo vi è stata una differenza sostanziosa tra l'aggiudicazione della progettazione esecutiva e i risultati della progettazione esecutiva, ma vi sono state anche difficoltà nel reperimento, da parte della società, delle talpe. E mi permetto di farvi presente che i lavori sono ripresi il 21 febbraio 2025, a fronte di un anno precedente nel quale la società ha, in più occasioni, rappresentato l'impossibilità di intervenire.

Anche sotto questo profilo, oggi i lavori sono in corso, e non si potrà recuperare, ovviamente, il tempo perduto, ma ci sono le risorse e c'è l'impegno, perché il contratto è una cosa diversa dall'accordo. Il contratto prevede obbligazioni giuridicamente vincolanti e le obbligazioni giuridicamente vincolanti obbligano, lo dice la parola, l'esecutore a concludere il contratto. Quindi, sotto questo profilo, penso di poter dire che si sono trovati dei punti di equilibrio da parte del MIT che vengono proposti alla Commissione europea, anche perché sono tutti interventi che di per sé hanno una funzionalità operativa.

Vi è poi un argomento sempre delicato, ma importante per quanto riguarda la riforma delle ferrovie, perché viene annunciato e verrà presentato un progetto di riforma che avrà un combinato disposto tra normativa primaria, secondaria e atti delegati, al fine di migliorare la pianificazione infrastrutturale delle linee e delle reti ferroviarie, e, però, introdurre anche misure che servano a verificare le prestazioni della gestione e degli investimenti che RFI, nel contratto di programma, ha a suo carico.

Oltretutto, mi permetto di dire anche che vengono assegnati nuovi compiti alla Authority di regolazione dei trasporti, che come tutte le authority, è un'autorità terza e quindi a maggior ragione potrà essere garante anche rispetto ai passaggi, cui prima facevo riferimento, contenuti nella riforma.

Dopodiché vado al secondo argomento, che è quello delle colonnine di ricarica. Qui bisogna fare un po' di chiarezza, perché forse i dati non sono noti a chi ne parla.

Al 31 dicembre 2024, sul territorio nazionale, vi sono 64.391 punti di ricarica. La Lombardia è la prima regione, in assoluto, come numero di punti, la città di Napoli è la prima nel rapporto tra numero di punti di ricarica ed estensione della città stessa. I punti sono suddivisi al 57 per cento al Nord, al 23 per cento al Sud, al 20 per cento al Centro.

Debbo dire - e questo è un dato che mi pare abbastanza interessante, se si vuole affrontare l'argomento sotto un punto di vista non propagandistico, ma di conoscenza - che dall'analisi spaziale dei punti di ricarica geolocalizzati, tenendo presente anche le zone più remote e isolate nel Paese, otteniamo che il 94 per cento del territorio nazionale ha un punto di ricarica entro il limite dei dieci chilometri.

Ma vedete, a fronte dei 64.391 punti di ricarica, forse, gioverà anche ricordare quanto è, ad oggi, il parco circolante delle auto elettriche, che sono esattamente, al 30 aprile 2025, 303.924.

Ora facciamo parlare i dati. I punti di ricarica, ogni 100 auto elettriche circolanti, vedono questa graduatoria: l'Italia, 19 punti di ricarica ogni 100 auto circolanti, a fronte di un parco di auto elettriche, rispetto al parco delle auto complessivamente circolanti, che è del 5 per cento; la Francia ha 14 punti di ricarica, a fronte però di tre volte tanto e più delle auto elettriche circolanti, perché sono il 17,4 per cento; la Germania ha addirittura 8 punti di ricarica, su 100 auto circolanti, ma con una quota di immatricolazione di auto elettriche pari a 16,6 per cento; il Regno Unito, che comunque non è nell'Unione europea, ma fa parte dell'Europa, ha 7 punti di ricarica ogni 100 auto circolanti, con il 21,3 per cento di auto elettriche.

Aggiungo che, anche rispetto alla lunghezza stradale, i punti di ricarica in Italia risultano uno ogni 4 chilometri, nel Regno Unito uno ogni 5 chilometri, nella Germania uno ogni 6 chilometri, nella Francia uno ogni 7 chilometri.

Perché ho letto questi dati? Perché è evidente che, rispetto ai bandi che sono stati emessi - ed erano bandi con i quali si chiedeva ad operatori esterni di installare nuove colonnine per la ricarica -, è evidente che vi è stato un andamento diverso da quello che poteva essere ipotizzato, quando è stato fatto il piano e cioè qualche anno prima, perché lo sviluppo c'è stato in corso d'opera. Ciononostante - mi dispiace, l'ho letto anche in una mozione, ma io francamente il dato, così come è scritto in quella mozione, non lo ritrovo - si dice che sono stati solo 3.800 i punti di ricarica rispetto ai 21.000 del target che i bandi hanno prodotto. In realtà, faccio presente che, con riferimento ai 6 bandi, di cui 3 per le aree urbane e 3 per le aree extraurbane, con andamento diverso, ovviamente, tra aree urbane e aree extraurbane, i punti di ricarica che il PNRR vede oggi aggiudicati sono 12.110. Poi, non volendo sfuggire a un'argomentazione, faccio presente che i punti di ricarica non sono tutti, perché un conto è l'installazione delle colonnine, un conto - come dovrebbe essere noto a chi ne parla - è il collegamento con la rete delle colonnine, perché sennò mettiamo colonnine che sono totalmente inutilizzabili (Applausi dei deputati del gruppo Fratelli d'Italia e di deputati del gruppo Lega-Salvini Premier).

Ecco perché si è pensato - non perché siamo avvinazzati, ma perché forse studiamo i dati - che un buon punto di equilibrio potesse essere quello di dire: vediamo di mettere un incentivo, per la parte che non viene spesa, sull'acquisto di auto elettriche. D'altra parte, il bando precedente ha dato un buon impulso. Se questo bando dovesse dare l'impulso pari alla previsione, cioè 39.000 auto, faccio presente che, rispetto alle 300.000 di cui parliamo, sarebbe un impulso che, più o meno, vale più del 12-13 per cento. Quindi, sarebbe un contributo forte all'utilizzo e all'acquisto dell'auto elettrica. Aggiungo una considerazione: se è vero che ogni auto elettrica, in un anno, consente un risparmio di 1,5 tonnellate di CO2, 39.000 nuove auto elettriche immesse all'interno del territorio nazionale produrrebbero un minor consumo di CO2 pari a 58.500 tonnellate.

Un secondo argomento è quello dell'incentivazione della produzione degli impianti di biometano e la riconversione degli impianti esistenti. Ora, con riferimento alla misura iniziale per la quale i precedenti Governi hanno fatto tutta la normativa relativa, una normativa che, spesso e volentieri, mi pare di poter dire che non è che tenga molto in considerazione il parere degli enti locali - giusto appunto perché ci si dice sempre cosa dicono i comuni - vi è una graduatoria che prevede ancora oggi la possibilità di utilizzare risorse che non hanno dato il risultato richiesto per quanto riguarda la misura dell'idrogeno hard to abate e che possono consentire oggi di portare a 2,3 miliardi - da 1 miliardo e 730, quant'era previsto - la quota del PNRR, con ciò consentendo di far fronte al fabbisogno annuo delle famiglie, pari a un milione di famiglie.

Sempre in materia ambientale, mi permetto di dire - perché è stato argomento anche questo di critica - che la costituzione di comunità energetiche ha dato, fino ad oggi, risultati che non posso definire soddisfacenti. Ci è stato rappresentato che uno dei temi poteva essere il fatto che fossero circoscritti gli interventi a comuni al di sotto dei 5.000 abitanti: viene alzato il target ai comuni fino a 50.000 abitanti. Quindi, anche in questo caso, mi pare si siano fatte iniziative volte a diffondere una positiva intuizione, ma che, se non trova poi rappresentazione plastica e attiva, rimane scritta sulla carta.

Anche sotto il profilo della Piattaforma digitale nazionale dei dati si sono ottenuti risultati talmente significativi, e questo va sottolineato perché è una piattaforma che assicura l'interoperabilità di tutti i sistemi informativi degli enti e dei gestori di servizi pubblici. Il che significa che, se uno deve avvalersi di 10 servizi pubblici, ma ha immesso un certificato, quel certificato può essere estratto da tutti gli altri servizi pubblici, nella forma, ovviamente, dell'esercizio di chi ne è titolare. Ecco, vi era un target API, che era pari a 400 per dicembre 2024; è stato raggiunto il target di 1.000 e viene alzato il target di giugno 2026 da 1.000 a 7.000. Penso che dovrebbe essere un dato che viene salutato positivamente da tutti.

Per quanto riguarda la giustizia amministrativa, il Consiglio di Presidenza della giustizia amministrativa, avendo visto l'abbattimento dell'arretrato, ha chiesto e si è proposto per estendere l'abbattimento dell'arretrato in misura superiore a quello ad oggi assegnato, sia per quanto riguarda i TAR, sia per quanto riguarda il Consiglio di Stato. Penso che il fatto di diminuire quello che è un arretrato di TAR e Consiglio di Stato significa semplicemente che nei contenziosi si ha una certezza di giudizio che non diventa più biblica, ma diventa semplicemente fisiologica, come è in molti altri Paesi d'Europa.

In ultimo, mi sia consentito di dire, visto che sulla salute spesso e volentieri si fanno anche riferimenti, dimenticando che tutta una serie di iniziative sono state delegate alle regioni e che tutti i presidenti di regione ci hanno confermato che, indipendentemente dalla situazione attuale, raggiungeranno gli obiettivi assegnati, e sono comunicazioni scritte, non sono comunicazioni verbali, che il fatto che siano stati già raggiunti gli obiettivi relativi al finanziamento di progetti di ricerca su tumori rari, malattie rare e malattie altamente invalidanti penso che sia un patrimonio (Applausi dei deputati del gruppo Fratelli d'Italia) che si può riservare a tutta questa Camera, a tutte le Camere e a tutti coloro che stanno lavorando per il raggiungimento di questi obiettivi.

Dopodiché concludo dicendo che nessuno nasconde che il livello della spesa è un livello che deve trovare un'accelerazione, fermo restando che chi ha letto il PNRR sa che il PNRR non è uno strumento di spesa, perché le rate vengono liquidate in ragione del raggiungimento degli obiettivi e non del livello di spesa, in nessun caso. Le rendicontazioni riguardano altro. Ma, al di là di questo, posso anche dire, anche in relazione ad alcuni articoli di stampa - ad esempio, ho letto di 8 miliardi non rimborsati attualmente ai comuni -, che anche nella giornata di oggi abbiamo avuto un incontro con il presidente dell'Associazione nazionale comuni italiani, come lo abbiamo avuto con il presidente dell'Unione delle province d'Italia, per cercare di vedere quali sono gli ingranaggi che eventualmente rappresentano un livello di difficoltà tale per cui la rendicontazione, e quindi la successiva liquidazione, diventa difficile.

Ciò perché è evidente che nessuno di noi ha come obiettivo quello di mettere il bastone tra le ruote a chi è impegnato a realizzare gli obiettivi, ma siamo tutti impegnati a far sì che coloro i quali sono in campo per raggiungere gli obiettivi possano avere il necessario supporto, non solo politico, ma anche amministrativo, e se del caso normativo, da parte del Governo (Applausi dei deputati del gruppo Fratelli d'Italia).