Data: 27/11/2006
«Il terzo Ponte sul Po non s'ha da fare» per una serie di motivi racchiusi in un esposto inviato al Ministero dell'Ambiente,, al Ministero per i Beni e le Attività Culturali, alla Regione Lombardia e alla Regione Emilia Romagna dai consiglieri provinciali Patrizia Barbieri (Oltre i partiti) e Tommaso Foti (An).
Il primo motivo, dicono i consiglieri, che non dovrebbe permettere l'approvazione del nuovo attraversamento del Po, per come risulta presentato da Società Autostrade Centro Padane, è la contrarietà al Ptcp della Provincia di Piacenza.
La realizzazione del raccordo autostradale tra il casello di Castelvetro e la zona del Porto Canale (per servire la zona industriale del Comune di Cremona) è esclusivamente sviluppata sul territorio del Comune di Castelvetro, che viene diviso in due parti, comportando il frazionamento del territorio con conseguente stravolgimento dell'assetto sul piano ambientale.
Nel proporre la progettata infrastruttura Società Autostrade Centro Padane non ha tenuto conto né della particolare necessità di salvaguardare il territorio agricolo e la golena del Po, né della concomitante esistenza a Castelvetro di una pesante frammentazione per l'esistenza di una connessione importante tra la maglia stradale e ferroviaria, circostanze che avrebbero dovuto suggerire di razionalizzare il sistema viabilistico consolidando gli assi esistenti attraverso opportune quanto modeste modifiche.
Il fatto poi che lo studio d'impatto ambientale sia stato realizzato solo alla fine di un percorso che sino al 2003 risultava letteralmente bloccato, salvo poi essere ripreso in ragione di riunioni serali tra pochi intimi tenutesi presso la sede di Società Autostrade Centro Padane a Cremona, fa pensare alla predisposizione di uno "studio-alibi" redatto a posteriori per cercare di avallare "ab absurdum" la validità di scelte effettuate.
Vero è invece che, già nel momento in cui il problema del raccordo stradale è stato affrontato, a livello di grande opzione territoriale, lo stesso avrebbe dovuto essere accompagnato da analisi ambientali che avrebbero consentito di evidenziare le aree sensibili, i rapporti con il centro abitato, i vincoli ambientali.
In questo modo sarebbe stato possibile verificare preliminarmente l'attitudine del territorio all'uso stradale, e perimetrare la zona di studio, potenzialmente interessata dal tracciato (una fascia di circa 10 cilometri). La individuazione e la scelta del tracciato, cioè, avrebbero dovute essere effettuate attraverso frequenti procedure di concertazione (cosa peraltro mai avvenuta almeno sino al giugno 2003), nel corso delle quali avrebbero potuto essere ufficialmente raccolte le istanze provenienti, oltre che dalle altre Amministrazioni locali, anche dalle associazioni di categoria, associazioni scientifiche, culturali, ambientali.
Il progetto - aggiungono - è stato "calato" secondo logiche fortemente funzionali all'interesse viabilistico cremonese ma complessivamente indifferenti alle convenienze insediative di Castelvetro e alle esigenze del sistema viabilistico che governa i rapporti nella padania inferiore.
Ma quali sono i punti di debolezza del progetto?
L'analisi dei costi e dei benefici mostra un bilancio negativo. La decisione di realizzare la struttura si pone come una decisione arbitraria (anche se espressa al massimo livello) che non giustifica e non convince sufficientemente l'affermata prevalenza dell'interesse a realizzarla contro quella contraria e che non mantiene indenne da offese ingiustificate il territorio, il paesaggio e l'ambiente. Il terzo ponte - secondo i consiglieri - rappresenta una evidente forzatura e, contemporaneamente una eccessiva banalizzazione di un vasto tema come quello del collegamento tra due Regioni e della viabilità padana inferiore.I consiglieri provinciali sostengono che con il ponte non si riqualifica la linea di sviluppo dei traffici da est ad ovest che si svolgono tra Emilia e Lombardia sulla Padana Inferiore. «Andrà a sgravare un modestissimo bacino di traffico del comprensorio cremasco-soresinese che, per dirigersi a meridione, in alternativa, avrebbe la convenienza ad attraversare il Po a Piacenza o sempre a Crotta per Monticelli-Caorso dove è stato realizzato in tempi record, e senza che la pianificazione provinciale lo prevedesse prima (ma questi sono "i miracoli" che si realizzano sul territorio grazie alla duplice carica di Gianluigi Boiardi, sindaco di Monticelli e presidente della Provincia) un grosso polo logistico, che insieme al preesistente, porterà ad un'occupazione del suolo di circa un milione e cinquecentomila metri quadrati».
Il ponte, a loro avviso, danneggia da un punto di vista ambientale e paesaggistico l'Isola del Deserto e la golena del Cristo che fanno parte di un unico Parco del Po e dell'Adda e che costituiscono una incantevole attrazione e un naturale polmone verde tra Crotta, Castelnuovo, Monticelli e Cremona.
Il progetto non considera la presenza nell'ambito cremonese di numerosi impianti di attività classificati "a rischio incidente rilevante" e risolve con un abile virtuosismo tecnico l'approdo nella zona portuale cremonese ma trasforma il terreno su cui sorgono le ditte Zucchi ed Arvedi in una sorta di rotatoria. Peraltro la ditta Arvedi ha ottenuto ora l'assenso al raddoppio dell'attività, e questa è un'altra circostanza nuova di cui Società Autostrade non tiene ovviamente conto.
Soluzioni alternative?
«Proposte alternative naturali non sono state neppure prese in considerazione da Società Autostrade Centro Padane. - dicono Foti e Barbieri - La storica strada statale 10, che collega tutto il traffico da oriente ad occidente tra Mantova e Piacenza, è strozzata nell'attraversamento di Cremona e sul ponte in ferro Castelvetro-Cremona. Basterebbe spostare l'attuale asse di percorrenza ad oriente (obbligando a questo itinerario il traffico pesante e liberalizzando l'autostrada) ed automaticamente questo, si ricongiungerebbe oltre Castelvetro con la Statale 10 con costi poco rilevanti. Altra ipotesi: un collegamento (già in parte pronto con la Tangenzialina a Bosco) con un ponte affiancato a quello autostradale fino alla sponda piacentina per connettersi con una bretella alla Satale 10 e alla provinciale 462.
Sulla sponda piacentina tale percorso potrebbe trovare un collocamento ottimale sviluppando il posizionamento del casello nei pressi della località "La Villa" in quanto a questa si potrebbero facilmente raccordare la Provinciale 10, la 588 e la 462 con l'eliminazione dei pericolosi percorsi di attraversamento degli abitati di San Pedretto, San Pietro e San Giuliano, evitando l'attraversamento di Castelvetro.
Una soluzione che permetterebbe di evitare lo spreco di territorio e l'attraversamento di Cremona lungo la tangenziale, la via Eridano ed il ponte in ferro. Si limiterebbe l'impatto adattandosi ai percorsi esistenti, usando quindi i terreni marginali già compromessi.
Eviterebbe al Comune di Castelvetro di dover subire il pesante condizionamento di un tracciato fortemente impattante in cambio della realizzazione di una circonvallazione ogni giorno sempre più necessaria.
Permetterebbe al Comune di Castelvetro, una volta liberato dal traffico pesante di continuare a svolgere il ruolo di area commerciale del Comune di Cremona senza essere bypassato dal traffico ordinario.
I consiglieri elencano nell'esposto una serie di elementi legati allo «sconvolgimento del traffico» nella zona della Bassa: l'apertura dell'Ipercoop a Cremona, il polo logistico di Monticelli, l'area commerciale che il sindaco-presidente Boiardi ha individuato sul territorio monticellese, la destinazione dell'area della Secca, i problemi viabilistici di Villanova e San Pietro in Cerro, le esigenze territoriali di Caorso, il raddoppio della ditta Arvedi. Cosa va a risolvere la realizzazione del progettato terzo ponte per il quale siamo oggi a fare osservazioni?
Nulla, anzi si determinerebbe un gravissimo ed irreparabile danno per Castelvetro.
La società Autostrade - concludono - qualifica maldestramente il progetto con la denominazione di Nuovo Casello, quando in realtà sta proponendo l'utilizzo del vecchio casello, con passaggio di un'altra autostrada a trecento metri dalle abitazioni. Tale espediente serve forse per giustificare il rinnovo a suo tempo ottenuto della concessione, che le era stata accordata in cambio di un intervento inserito in piano finanziario come realizzazione di "un nuovo casello"?
Oltre al danno ambientale - concludono - Castelvetro dovrebbe sopportare un danno economico ulteriore poiché il transito sulla nuova infrastruttura sarebbe economicamente sopportato da chi paga il pedaggio entrando al casello (per lo più quindi i residenti del paese).
da La Cronaca
